氢燃料车不被推广的原因：

　　一、技术瓶颈

　　氢气的储存和运输：由于氢的密度小、活性高、扩散性强、不易被液化等特点，因此难以大规模储存。

　　加注效率：虽然加注满一辆车只需五分钟左右，但是加氢设备不能连续加氢，需用留有时间给高压储氢罐蓄压，一套加氢设备一小时只能为2~6台氢燃料电池车加氢。加注效率其实没有比纯电动汽车提高多少。

　　安全性：自2019年以来，挪威、美国、韩国等国已发生多起加氢站爆炸事故，这让在闹市区设立加氢站的难度增大。

　　二、成本高

　　加氢站：建设成本极高，一座加氢站刨去政府补贴后，也得上千万，运营成本是加油站的七倍。

　　氢燃料电池：由于其中需要使用到贵重金属，所以导致整车成本高，售价约为电动车2倍。

　　用车成本：氢燃料汽车跑一公里的氢气成本约为6毛，体现不出对燃油车的优势，不利于推广销售。

　　三、专利布局

　　由于日本在氢能源汽车领域入局较早，已经形成了大量的技术积累和专利布局，如果我们此时再大力推广氢能源汽车，势必造成的结果就是跟着日本的步伐走，即使形成量产，每年也需要给日本一笔不菲的专利使用费。

　　四、实际销售情况

　　公知们总说日本的氢能源汽车先进，让我们引进日本技术。但是真实情况如何呢?2021年丰田MiRAl 2车型销量为6K左右，主要在日本和美国销售，其中美国销量为2,629台。而中国2021年新能源汽车销量为352万辆 。一个连日本自己都不买账的技术和产品，公知们成天地包装后在中国打包推销，说白了就是想拿钱帮日本在中国找接盘侠。

　　以目前的技术发展状况来看，氢能源汽车离大规模量产的要求还有一定差距，至于还得多久才能达到要求呢，五年、十年、二十年亦或是五十年?这是个未知数。但是如果我们选择走氢能源汽车这条路，那么在没有量产之前，我们就不得不继续在燃油汽车上被西方车企碾压和盘剥。即使实现了量产，我们也可能无法实现对日本氢能源汽车的超越，这样日本氢能源汽车可能在本世纪又要领中国车企。

　　中国也不是完全没有在氢能源方面的布局，今年3月底，国家发改委发布了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035 年)》。规划提出，目标到2025年，形成较为完善的氢能产业发展制度政策环境，初步建立较为完整的供应链和产业体系，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。

　　就拿2020北京冬奥会举例，中国引进了丰田的氢能源汽车，为赛事的绿色出行提供了很好的保障。所以中国在氢能源汽车的定位就是发展线路固定、服务范围一定的商务用车或卡车，如旅游大巴、物流货车等。这样在不投入过大成本的情况下，也能继续发展储备氢能源汽车技术，为将来技术突破后，实现氢能源乘用车打好基础。