马斯克不看好氢能的原因在马斯克看来氢能制备的电解水过程效率很低，而且氢气必须液化使用，能耗太高。而这一次马斯克反对氢能的点在与储能效率太低，液化氢需要大型储罐，占地面积太大。

　　马斯克不是第一个反对氢能的公众人物，此前大众集团CEO赫伯特·迪斯就在推特上表达了对氢能的不满。他写道：“应该尊重科学，钢铁、化工等领域都需要氢能，不应该把绿氢用在交通运输的领域。”马斯克也很快转发了这一条推特，并表示赞同。

　　作为车企领导人，马斯克和赫伯特有足够的理由反对氢能。目前全球车企基本明确了电动化的转型方向，而以丰田为代表的的少数日本企业则垄断了氢燃料电池的主要技术。

　　当然，氢能现在还不是完美的能源形势，马斯克等人的反对理由(成本高、能效低)都是成立的。但一刀切地把氢能彻底否定也并不是什么科学理性的精神。

　　特斯拉在澳大利亚建设了目前全球最大的电化学储能电站，2017年建成时有100MW，2020年扩建后有150MW。目前电化学储能是缓解风电、光伏波动性的重要手段。但电化学储能收到能量密度的限制，目前只能提供几个小时的备用容量，短板明显。大规模扩大电化学储能不仅成本更高，也存在着占地面积的问题。

　　氢的能量密度更高，但由于考虑到成本，直接燃烧氢气用于发电实际上也是一种不经济的储能形式。目前来看，比较合理和经济的方法是：在风光大发的时间段首先为电化学储能充电，然后用多余的电力电解水制氢储能。在电力相对短缺或者需求增长的时候，首先使用电化学储能电力，在尖峰时段电化学储能耗尽之后，用氢气发电来避免更高的市场化电价。

　　在交通运输领域，电动汽车经过十几年的发展后已经有了和燃油车直接竞争的能力。其实仔细观察氢燃料电池的优势(能量密度高、续航里程多、更轻、占用空间更少、充电更快)就能发现，相比于乘用车，长距离重卡使用氢燃料电池会更具竞争力。

　　目前氢能企业(尤其是装备制造企业)已经开始提前布局氢能重卡的技术储备。部分传统车企和许多初创企业企业也开始压住氢能重卡。

　　技术进步和产业规模化发展一直以来都是推动成本下降的主要路径。氢能的发展目前还在起步阶段，技术进步还有许多空间，未来的不确定性即代表了负面，也有积极的正面。至于马斯克反对氢能是出于技术层面的判断，还是彻底的“屁股决定脑袋”，可能只有他自己清楚了。